Проблемы с логистикой в Прибалтике. Июнь-июль 2026

Прогноз: «Прямой ЭФИР Светланы Драган» (22 февраля 2026 года, ссылка)

С. Драган:

Я вот вижу очень мощный кризис в прибалтийских республиках…

Есть какие-то технические неполадки, которые будут тоже ухудшать ситуацию. Всё это начало июня, первое число июня. Это вопросы … логистики. Все как-то очень-очень напряженно выглядит…

«Всё в начале июня как-то очень-очень напряженно выглядело (в прибалтийских странах)… в вопросах логистики». В начале лета 2026 года Россия закрыла ж/д пункты пропуска и ввела двойные тарифы, поставив точку в транзитной эпохе Прибалтики. Провалились попытки Риги и Таллина заменить российские грузы.

Тарифная политика и санкции обнулили портовую связку балтийского региона с железными дорогами Эстонии и Латвии. К середине 2026 года транзитная модель этих стран полностью разрушена. Потеря грузопотока из РФ и Центральной Азии привела к критическому падению грузооборота. Теперь Риге и Таллину приходится тратить бюджетные средства на содержание пустующих путей и портов.

Двойной тариф на железнодорожные грузоперевозки в направлении Латвии, Эстонии и Финляндии Россия ввела 1 июня 2026 года. Приказ Федеральной антимонопольной службы №306/26 установил дополнительный повышающий коэффициент 2,0 ко всей базовой тарифной сетке РЖД. 15 июня 2026 года РЖД добавили коэффициент 1,359 на транзит грузов из сопредельных стран – например, Казахстана – через российско-латвийские и российско-эстонские стыки.

С 1 июля 2026 года правительство РФ официально приостановило работу ключевых железнодорожных пунктов пропуска на прибалтийском направлении. В их числе – Печоры-Псковские и Пыталово на границе с Эстонией и Латвией. После удорожания возить грузы через эти точки стало экономически нерентабельно. Эти меры стали логичным завершением процесса: грузопоток в регионе и так находился в состоянии затяжного падения из-за санкций ЕС и переориентации российских компаний на собственные порты в Усть-Луге и Приморске.

В прошлые десятилетия Латвийская железная дорога (LDz) обрабатывала до 40-50 млн тонн в год. Именно такой объем необходим для безубыточного содержания инфраструктуры. Теперь о таких цифрах Рига может только мечтать. За весь 2025 год объем железнодорожных грузоперевозок в Латвии обвалился до 9,454 млн тонн, а за первые шесть месяцев 2026 года составил всего 3,583 млн тонн.

Чистые убытки головной компании LDz только за прошлый год превысили 25,6 млн евро. Чтобы предотвратить консервацию путей, латвийское правительство вынуждено ежегодно компенсировать инфраструктурные расходы из госбюджета – до 100 млн евро. Падение грузопотока на железной дороге напрямую ударило по морскому транзиту, поскольку порты Латвии исторически зависели от поставок с Востока.

В 2018 году латвийские морские гавани обрабатывали 66,2 млн тонн грузов. К 2025 году оборот сократился почти вдвое – до 34,3 млн тонн. В первом полугодии 2026 года падение продолжилось: порты перевалили всего 15,4 млн тонн, что на 11% меньше прошлогодних показателей. За последнее десятилетие общий транзит через порты страны сократился на 90%.

Лидером по темпам падения стал Вентспилсский порт. За первую половину 2026 года его грузооборот обвалился на 24,4% – до 3,38 млн тонн. Порт Лиепая снизил показатели на 14,5%, обработав за полугодие 2,93 млн тонн. Рижский порт оказался наиболее устойчивым за счет диверсификации, но даже он ушел в минус: 8,03 млн тонн, или минус 0,6%.

К лету 2026 года у Таллина ситуация приобрела еще более острый характер. Падение объемов ударило по главным государственным логистическим компаниям: Eesti Raudtee, национальному перевозчику Operail и Таллинскому порту.

В лучшие годы инфраструктура Eesti Raudtee обслуживала до 40 млн тонн грузов – основу составлял транзит нефтепродуктов и удобрений из РФ. По итогам 2025 года совокупный объем грузоперевозок по эстонским железным дорогам рухнул до 3 млн тонн. Государственный оператор Operail потерял 83% исторического объема грузов. Чтобы выжить, компания продала бизнес по аренде вагонов, свернула международные проекты и переориентировалась на локальные перевозки – преимущественно эстонского зерна и древесины.

С 1 июля 2026 года, после полной приостановки Россией сообщения через пункт пропуска Койдула-Печоры-Псковские, международный транзит по железнодорожным путям Эстонии достиг нуля. Это сильно ударило по эстонским портам. В 2022 году через них прошло 33 млн тонн грузов, в 2023 году – 23 млн, а в 2025 году суммарный оборот снизился до 20,7 млн тонн. За неполные пять лет портовая отрасль страны сжалась почти наполовину.

По данным Департамента статистики Эстонии, за первые три месяца 2026 года порты обработали 4,35-4,8 млн тонн. Это падение на 8,6% по сравнению с аналогичным периодом 2025 года. Самый чувствительный удар пришелся на перевалку нефтепродуктов: за первый квартал 2026 года объем наливных грузов рухнул на 35,4% – с 849 тысяч до 548 600 тонн из-за прекращения транзита российской нефти.

Эстонские медиа отмечают, что главный порт страны в 2025 году показал временный рост на 5% (до 14 млн тонн). Однако это произошло исключительно из-за двухнедельной забастовки портовиков в Финляндии, которая заставила финские заводы пустить свой экспорт через терминал Мууга. Чистый транзитный грузопоток без учета пассажирских паромов продолжает системно сокращаться.

Железные дороги находятся в аналогичном положении. Сегодня Эстония вынуждена содержать «пустые рельсы». Из-за падения доходов Eesti Raudtee правительство ежегодно выделяет десятки миллионов евро прямых субсидий. Эти деньги идут не на развитие, а только на поддержание технологической безопасности путей. Параллельно Министерство внутренних дел Эстонии инициировало бессрочное ограничение времени работы автомобильных пограничных пунктов, что окончательно закрепляет изоляцию транспортных систем.

От двойного тарифа пострадал не только прибалтийский бизнес, но и транзитный грузопоток из Казахстана. Через порты Латвии, Эстонии и Литвы казахстанские экспортеры активно отправляли в ЕС зерно и масличные культуры, например, лен. Накануне введения тарифа объемы транзита составляли около 344 тысяч тонн зерновых за 7-месячный период. Повышение тарифа РЖД сделало этот маршрут экономически нецелесообразным, полностью заблокировав альтернативные поставки в ЕС.

Инфраструктура Латвии и Эстонии стала убыточной. Попытки заменить российские грузы провалились, что привело к деиндустриализации логистической отрасли. Вопреки голословным заявлениям местных политиков о диверсификации, это доказывает простую истину. Отрезав себя от торговых путей из России, Прибалтика стала никому не нужна.

«Прибалты так хотели уничтожить Россию, что, по сути, уничтожили собственное будущее». Так эксперты комментируют волну банкротств и ликвидации предприятий, накрывшую в последние месяцы страны Прибалтики. Речь уже далеко не только о кризисе в транспортной отрасли – потеря российского рынка сказывается на прибалтийской экономике не менее фатально.

Все это, как и прогнозировалось, «ведет к очень мощному кризису в прибалтийских республиках…».

(продолжение темы следует)